Од урбанизације до „урбанизације“: Све новосадске железничке станице

Убрзо након ослобођења постојала је идеја да се железнички саобраћај измести са тадашње на нову трасу. Замисао је реализована двадесетак година касније, а два кључна објекта за овај подухват била је изградња друмско-железничког моста и зграде Железничке станице.

Мост је завршен 1961. године, а нова Железничка станица отворена је три године касније. Били су то смели и иновативни грађевински подухвати.

„Чудо невиђено”

Лист ”Застава” децембра 1883. године, објавио је информацију: 

„Данас стиже у Нови Сад поверенство које ће имати да одреди да ли се наша нова железничка пруга до Суботице може предати промету.”

Да ће кроз Нови Сад проћи железничка пруга Будимпешта-Земун, одлучено је још 1878. године на Берлинском конгресу.

Градиле су је Мађарске државне железнице, а за потребе пруге прокопани су Чортановачки тунел и тунел испод Петроварадинске тврђаве и изграђена су два моста, један преко Дунава у Новом Саду а други преко Саве између Земуна и Београда.

Железничка станица изграђена је на тадашњој јужној периферији града на Великом Лиману, на месту данашње Лиманске пијаце, а са градом је била повезана трамвајем.

Железница је била опремљена најсавременијим колима, а систем грејања који је постојао нису имале „ни аустријске железнице” како је писала тадашња штампа.

И чувени Оријент експрес који је саобраћао од Париза до Истанбула пролазио је прво кроз Банат преко Кикинде а касније трасом преко Будимпеште и Новог Сада.

Војводина је у то време имала најгушћу мрежу пруга у Европи, рачунату у километрима у односу на 10 000 становника, чак три пута гушћу од саме Енглеске  која се сматра колевком настанка железнице.

Између два рата извршена је реконструкција железничког комплекса.

Данас је на месту прве железничке станице сачуван објекат некадашње поште, који и даље има исту функцију.

Приликом обнове станице 1936. године вајар Карло Барањи израдио је осам идентичних рељефа од којих је сачуван један и изложен је испред некадашњег улазног дела у станични комплекс.

Ремек-дело модерне архитектуре

Када је 1960. године донета одлука да се распише конкурс за нову железничку станицу, централну аутобуску станицу и станичну пошту, од шест позваних пројектантских кућа, своје радове доставило је четири.

Ниједан рад по оцени конкурсне комисије није садржао комплетно тражено решење због чега прва награда није додељена и одлучено је да се израда пројекта додели новосадском пројектном бироу  „Архитект”.

На челу пројектантског тима налазио се архитекта Имре Фаркаш, а зграда Железничке станице Нови Сад је његово ауторско остварење.

Фаркаш  је рођен у Бечеју 1924. године у породици предузимача што је сигурно утицало на његово професионално опредељење. Један је од првих дипломираних архитеката Београдског универзитета и свој рад започео је на Архитектонском одсеку Техничког факултета у Скопљу.

У тадашњој републици Македонији, где је провео свега неколико година пројектовао је зграду гимназије у Тетову и већи стамбени блок у Скопљу.

У наредних десет година, колико ће провести у Новом Саду, Фаркаш је оставио за собом значајан број јавних објеката, нарочито школа али његово најзначајније и најрепрезентативније дело је новосадска Железничка станица.

Нешто што је чини посебном и данас, је централни хол под тестерастим кровом.

Под кровом који симболички представља низ кровова војвођанског сокака и континуитет наслеђа овог простора налази се монументални централни хол, димензија 22 x 55 метара, јединствене конструкције, без потпорних стубова.

Јавно је изречена оцена да је у статичком систему ово изванредан грађевински објекат. 

Иако је акценат стављен на функционалност, централни хол станице представља спој функционалности и ликовности са својим ентеријером обложеним са 12 врста камена и керамичких плочица али и зидним керамичким композицијама вајара Љубише Петровића.

Први воз ушао је у нову станицу 24. маја 1964. године, која је пуштена у рад након 18 месеци изградње.

Архитекта Имре Фаркаш, са својим тимом инжењера и градитеља, међу којима је  грађевински инжењер Драшко Берисављевић био задужен за статичке прорачуне, успео је да за 18 месеци, са лимитираним финансијским средствима, али и временским и технолошким условима, изгради овај велелепни објекат који је издржао тест времена.

Нажалост након овог остварења, због опструкције даљег рада од стране појединаца из струке али и политичких структура, Имре Фаркаш свој рад наставио је у Канади.

Након 60 година, када је станица реконструисана и модернизована, само пар месеци од свечаног отварања, 1. новембра 2024. године, због обрушавања једног њеног дела 14 људи изгубило је живот.

Бранко Жежељ, изумитељ и градитељ

Бранко Жежељ, своју каријеру, након завршеног Техничког факултета одсека за грађевинарство, 1932. године у Београду, започео је као инжењер-пројектант у Министарству грађевина – одсек за мостове.

Свој рад наставио је и након рата и за собом оставио 17 патената признатим на светском нивоу али и генерације инжењера и пројектаната који су могли да реше најизазовније проблеме.

Жежељево животно научно дело јесу системи преднапрезања бетона.

Жежељева решења примењена су на преко 60 изведених објеката које је пројектовао, међу којима је 21 мост и 20 хала, као и више хиљада стамбених објеката широм света. Међу најпознатијим објектима су  чувена купола Хале 1 Београдског сајма и друмско-железнички мост у Новом Саду.

Вероватно је најбољи пример објекта изграђеног помоћу ове технологије управо мост у Новом Саду.

Испрва су стручњаци и чланови владе били наклоњенији идеји да се гради челични мост, али је на крају донета одлука у корист ове иновативне Жежељеве идеје.

Све је у погледу изградње овог моста био изазов, почевши од нове технологије, требало је приликом градње обезбедити неометан међународни пловни саобраћај. Изазов је била и локација изградње будући да на овом месту Дунав на свом току прави наглу кривину.

Мост је грађен четири године, да би 31. октобра 1961.  био пуштен у саобраћај.

Прво су били изграђени лукови а потом је изграђена коловозна конструкција,  која је висила на челичним сајлама закаченим на лукове моста.

Колико је био сигуран у безбедност свој пројекта, говори и чињеница да је Жежељ седео у чамцу испод моста док је приликом тестирања преко њега прелазио најтежи теретни воз.

Овај импозантни мост који је обележио визуру Новог Сада, иако је званично носио назив Мост братства и јединства, Новосађани су га увек звали Жежељев мост и тако одали почаст његовом градитељу.

Мост је тешко оштећен за време НАТО бомбардовања и као такав миниран што је омогућило његово коначно али контролисано рушење.

Нови мост изграђен на овој локацији, који је само визуелна реплика срушеног, и даље сви зову Жежељев мост, вероватно у знак сећања на изгубљени симбол овог града, који све мање и мање личи на себе.

Урбанизација и „урбанизација”

Године када је изграђен нови мост и железничка станица, биле године узлета југословенске архитектуре и грађевинарства.

Измештање железничког саобраћаја дуж канала, као и изградња новог друмско-железничког моста и нове станице  била је прекретница не само у архитектонском већ и урбанистичком смислу.

Развој града кренуо је у новом правцу чија ће почетна тачка новог Булевара олобођења, који ће одредити нов урбанистички развој Новог Сада, бити управо Железничка станица.

Урбанизацијом започетом новим урбанистичким планом донетим педесетих година Нови Сад изгубио је доста али је доста и добио.

Са својим новим стамбеним блоковима, измештањем појединих фабрика на нове локације и оснивањем и изградњом Универзитета, Нови Сад је од једне велике вароши постао град.

Тај град који се развијао у сваком погледу наредних тридесет година био је функционалан, економски развијен и не пренасељен.

Нова „урбанизација” која је све убрзаније захватила Нови Сад након овог периода, неповратно је уништила оно старо шире језгро града. Град подлегао ширењу и модернизацији, више стихијској него планској, постао је пренасељен и обезличен.

Урбанизација и „урбанизација”, оног и овог времена у себи немају исту основу. Једна је вођена идејом, друга профитом.

У време када је у основи градње и модернизације стајала идеја, наше грађевинарство доживело је квалитативни узлет.

Узлет заснован за знању и раду наших архитеката, грађевинских инжењера и свих оних коју са радили у грађевинским предузећима, попут новосадског „Неимара” који је између осталог градио Железничку станицу у Новом Саду, до београдског Енергопројекта, Мостоградње и других,  који су то радили по целом свету.

Осим капиталних дела модерне архитектуре, којих је у том раздобљу највише изграђено у Републици Србији, попут зграде Генералштаба, зграде СИВ-а, хотела Југославија или Авалског торња, широм Африке, Блиског истока, од 1960. године па све до краја осамдесетих година, наше су архитекте, грађевински инжењери и радници, изградили бројне конгресне центре, аеродроме, зграде министарстава, универзитета, читава стамбена насеља али и инфраструктурне објекте попут брана и мостова.