Od urbanizacije do „urbanizacije“: Sve novosadske železničke stanice

Ubrzo nakon oslobođenja postojala je ideja da se železnički saobraćaj izmesti sa tadašnje na novu trasu. Zamisao je realizovana dvadesetak godina kasnije, a dva ključna objekta za ovaj poduhvat bila je izgradnja drumsko-železničkog mosta i zgrade Železničke stanice.

Most je završen 1961. godine, a nova Železnička stanica otvorena je tri godine kasnije. Bili su to smeli i inovativni građevinski poduhvati.

„Čudo neviđeno” 

List ”Zastava” decembra 1883. godine, objavio je informaciju: 

„Danas stiže u Novi Sad poverenstvo koje će imati da odredi da li se naša nova železnička pruga do Subotice može predati prometu.”

Da će kroz Novi Sad proći železnička pruga Budimpešta-Zemun, odlučeno je još 1878. godine na Berlinskom kongresu.

Gradile su je Mađarske državne železnice, a za potrebe pruge prokopani su Čortanovački tunel i tunel ispod Petrovaradinske tvrđave i izgrađena su dva mosta, jedan preko Dunava u Novom Sadu a drugi preko Save između Zemuna i Beograda.

Železnička stanica izgrađena je na tadašnjoj južnoj periferiji grada na Velikom Limanu, na mestu današnje Limanske pijace, a sa gradom je bila povezana tramvajem.

Železnica je bila opremljena najsavremenijim kolima, a sistem grejanja koji je postojao nisu imale „ni austrijske železnice” kako je pisala tadašnja štampa.

I čuveni Orijent ekspres koji je saobraćao od Pariza do Istanbula prolazio je prvo kroz Banat preko Kikinde a kasnije trasom preko Budimpešte i Novog Sada.

Vojvodina je u to vreme imala najgušću mrežu pruga u Evropi, računatu u kilometrima u odnosu na 10 000 stanovnika, čak tri puta gušću od same Engleske  koja se smatra kolevkom nastanka železnice.

Između dva rata izvršena je rekonstrukcija železničkog kompleksa.

Danas je na mestu prve železničke stanice sačuvan objekat nekadašnje pošte, koji i dalje ima istu funkciju.

Prilikom obnove stanice 1936. godine vajar Karlo Baranji izradio je osam identičnih reljefa od kojih je sačuvan jedan i izložen je ispred nekadašnjeg ulaznog dela u stanični kompleks.

Remek-delo moderne arhitekture

Kada je 1960. godine doneta odluka da se raspiše konkurs za novu železničku stanicu, centralnu autobusku stanicu i staničnu poštu, od šest pozvanih projektantskih kuća, svoje radove dostavilo je četiri.

Nijedan rad po oceni konkursne komisije nije sadržao kompletno traženo rešenje zbog čega prva nagrada nije dodeljena i odlučeno je da se izrada projekta dodeli novosadskom projektnom birou  „Arhitekt”.

Na čelu projektantskog tima nalazio se arhitekta Imre Farkaš, a zgrada Železničke stanice Novi Sad je njegovo autorsko ostvarenje.

Farkaš  je rođen u Bečeju 1924. godine u porodici preduzimača što je sigurno uticalo na njegovo profesionalno opredeljenje. Jedan je od prvih diplomiranih arhitekata Beogradskog univerziteta i svoj rad započeo je na Arhitektonskom odseku Tehničkog fakulteta u Skoplju.

U tadašnjoj republici Makedoniji, gde je proveo svega nekoliko godina projektovao je zgradu gimnazije u Tetovu i veći stambeni blok u Skoplju.

U narednih deset godina, koliko će provesti u Novom Sadu, Farkaš je ostavio za sobom značajan broj javnih objekata, naročito škola ali njegovo najznačajnije i najreprezentativnije delo je novosadska Železnička stanica.

Nešto što je čini posebnom i danas, je centralni hol pod testerastim krovom.

Pod krovom koji simbolički predstavlja niz krovova vojvođanskog sokaka i kontinuitet nasleđa ovog prostora nalazi se monumentalni centralni hol, dimenzija 22 x 55 metara, jedinstvene konstrukcije, bez potpornih stubova.

Javno je izrečena ocena da je u statičkom sistemu ovo izvanredan građevinski objekat. 

Iako je akcenat stavljen na funkcionalnost, centralni hol stanice predstavlja spoj funkcionalnosti i likovnosti sa svojim enterijerom obloženim sa 12 vrsta kamena i keramičkih pločica ali i zidnim keramičkim kompozicijama vajara Ljubiše Petrovića.

Prvi voz ušao je u novu stanicu 24. maja 1964. godine, koja je puštena u rad nakon 18 meseci izgradnje.

Arhitekta Imre Farkaš, sa svojim timom inženjera i graditelja, među kojima je  građevinski inženjer Draško Berisavljević bio zadužen za statičke proračune, uspeo je da za 18 meseci, sa limitiranim finansijskim sredstvima, ali i vremenskim i tehnološkim uslovima, izgradi ovaj velelepni objekat koji je izdržao test vremena.

Nažalost nakon ovog ostvarenja, zbog opstrukcije daljeg rada od strane pojedinaca iz struke ali i političkih struktura, Imre Farkaš svoj rad nastavio je u Kanadi.

Nakon 60 godina, kada je stanica rekonstruisana i modernizovana, samo par meseci od svečanog otvaranja, 1. novembra 2024. godine, zbog obrušavanja jednog njenog dela 14 ljudi izgubilo je život.

Branko Žeželj, izumitelj i graditelj

Branko Žeželj, svoju karijeru, nakon završenog Tehničkog fakulteta odseka za građevinarstvo, 1932. godine u Beogradu, započeo je kao inženjer-projektant u Ministarstvu građevina – odsek za mostove.

Svoj rad nastavio je i nakon rata i za sobom ostavio 17 patenata priznatim na svetskom nivou ali i generacije inženjera i projektanata koji su mogli da reše najizazovnije probleme.

Žeželjevo životno naučno delo jesu sistemi prednaprezanja betona.

Žeželjeva rešenja primenjena su na preko 60 izvedenih objekata koje je projektovao, među kojima je 21 most i 20 hala, kao i više hiljada stambenih objekata širom sveta. Među najpoznatijim objektima su  čuvena kupola Hale 1 Beogradskog sajma i drumsko-železnički most u Novom Sadu.

Verovatno je najbolji primer objekta izgrađenog pomoću ove tehnologije upravo most u Novom Sadu.

Isprva su stručnjaci i članovi vlade bili naklonjeniji ideji da se gradi čelični most, ali je na kraju doneta odluka u korist ove inovativne Žeželjeve ideje.

Sve je u pogledu izgradnje ovog mosta bio izazov, počevši od nove tehnologije, trebalo je prilikom gradnje obezbediti neometan međunarodni plovni saobraćaj. Izazov je bila i lokacija izgradnje budući da na ovom mestu Dunav na svom toku pravi naglu krivinu.

Most je građen četiri godine, da bi 31. oktobra 1961.  bio pušten u saobraćaj.

Prvo su bili izgrađeni lukovi a potom je izgrađena kolovozna konstrukcija,  koja je visila na čeličnim sajlama zakačenim na lukove mosta.

Koliko je bio siguran u bezbednost svoj projekta, govori i činjenica da je Žeželj sedeo u čamcu ispod mosta dok je prilikom testiranja preko njega prelazio najteži teretni voz.

Ovaj impozantni most koji je obeležio vizuru Novog Sada, iako je zvanično nosio naziv Most bratstva i jedinstva, Novosađani su ga uvek zvali Žeželjev most i tako odali počast njegovom graditelju.

Most je teško oštećen za vreme NATO bombardovanja i kao takav miniran što je omogućilo njegovo konačno ali kontrolisano rušenje.

Novi most izgrađen na ovoj lokaciji, koji je samo vizuelna replika srušenog, i dalje svi zovu Žeželjev most, verovatno u znak sećanja na izgubljeni simbol ovog grada, koji sve manje i manje liči na sebe.

Urbanizacija i „urbanizacija”

Godine kada je izgrađen novi most i železnička stanica, bile godine uzleta jugoslovenske arhitekture i građevinarstva.

Izmeštanje železničkog saobraćaja duž kanala, kao i izgradnja novog drumsko-železničkog mosta i nove stanice  bila je prekretnica ne samo u arhitektonskom već i urbanističkom smislu.

Razvoj grada krenuo je u novom pravcu čija će početna tačka novog Bulevara olobođenja, koji će odrediti nov urbanistički razvoj Novog Sada, biti upravo Železnička stanica.

Urbanizacijom započetom novim urbanističkim planom donetim pedesetih godina Novi Sad izgubio je dosta ali je dosta i dobio.

Sa svojim novim stambenim blokovima, izmeštanjem pojedinih fabrika na nove lokacije i osnivanjem i izgradnjom Univerziteta, Novi Sad je od jedne velike varoši postao grad.

Taj grad koji se razvijao u svakom pogledu narednih trideset godina bio je funkcionalan, 

ekonomski razvijen i ne prenaseljen.

Nova „urbanizacija” koja je sve ubrzanije zahvatila Novi Sad nakon ovog perioda, nepovratno je uništila ono staro šire jezgro grada. Grad podlegao širenju i modernizaciji, više stihijskoj nego planskoj, postao je prenaseljen i obezličen.

Urbanizacija i „urbanizacija”, onog i ovog vremena u sebi nemaju istu osnovu. Jedna je vođena idejom, druga profitom.

U vreme kada je u osnovi gradnje i modernizacije stajala ideja, naše građevinarstvo doživelo je kvalitativni uzlet.

Uzlet zasnovan za znanju i radu naših arhitekata, građevinskih inženjera i svih onih koju sa radili u građevinskim preduzećima, poput novosadskog „Neimara” koji je između ostalog gradio Železničku stanicu u Novom Sadu, do beogradskog Energoprojekta, Mostogradnje i drugih,  koji su to radili po celom svetu.

Osim kapitalnih dela moderne arhitekture, kojih je u tom razdoblju najviše izgrađeno u Republici Srbiji, poput zgrade Generalštaba, zgrade SIV-a, hotela Jugoslavija ili Avalskog tornja, širom Afrike, Bliskog istoka, od 1960. godine pa sve do kraja osamdesetih godina, naše su arhitekte, građevinski inženjeri i radnici, izgradili brojne kongresne centre, aerodrome, zgrade ministarstava, univerziteta, čitava stambena naselja ali i infrastrukturne objekte poput brana i mostova.